|
Международное использование Северного Морского Пути: тенденции и перспективы
Джунусова Д.Н., Астраханский государственный технический университет
У Северного морского пути есть хорошие перспективы стать оживленной международной транспортной коммуникацией. В этой связи в настоящее время становится особенно актуальной проблема уточнения его правового режима.
Ключевые слова: Северный морской путь, морское судоходство, Арктика, транспортная коммуникация, перевозки.
***
Впервые международные круги морского судоходства стали проявлять живой интерес к Северному морскому пути (СМП) в начале 1960-х гг. С потеплением советско-американских отношений в советском секторе Арктики, но за пределами 12-мильной зоны, стали появляться «с научно-исследовательскими целями» ледоколы береговой охраны США. Несколько позже началась подготовка к проводке по трассе транзитом иностранных судов. К этому времени в Советском Союзе был построен мощный по тому времени ледокольный флот, для работы с иностранными судами подготовили лоцманов из числа опытных капитанов-ледокольщиков. В дальнейшем по политическим мотивам, связанным с ближневосточным кризисом, подготовку СМП для международного мореплавания свернули.
Поводом для очередного оживления интереса к СМП стало выступление в октябре 1987 г. в Мурманске Президента СССР М.С.Горбачева, призвавшего к международному сотрудничеству в Арктике. В качестве одного из аспектов такого сотрудничества предусматривалось открытие международного судоходства по СМП. В 1990 г. были утверждены Правила плавания по трассам СМП, регулировавшие на недискриминационной для судов любых государств основе судоходство по СМП.
В 1993-1998 гг. была выполнена Международная исследовательская программа INSROP (International Nothern Sea Route Program). В рамках этой программы в летнюю навигацию 1995 г. был проведен экспериментальный коммерческий рейс российского транспортного судна «Кандалакша» по маршруту порт Иокогама (Япония) - СМП - порт Киркенес (Норвегия). Он подтвердил, что зарубежный грузоотправитель, используя СМП в летнюю навигацию, может на 15 сут ускорить доставку груза по сравнению с южным путем через Суэцкий канал и получить в каждом рейсе экономию средств до 500 тыс. долларов. Российский оператор ледокольного флота за проводку каждого иностранного судна получит доход не менее 100 тыс. долл. [1].
С конца 1999 г., когда в Осло прошла международная конференция по итогам данной программы, крупные международные компании вновь стали проявлять повышенный интерес к СМП как альтернативе южным трансокеаническим маршрутам через Суэц и Панаму. На этой конференции обсуждались результаты 6-летних исследований потенциальных возможностей СМП для международного использования, проведенных в рамках INSROP. В работе конференции впервые приняли участие судовладельцы, которые также обсуждали ключевые проблемы судоходства по СМП.
Интерес иностранных судоходных и деловых кругов к СМП определяется двумя важнейшими факторами. Прежде всего, он может стать более выгодной с экономической точки зрения альтернативой осуществляемым ныне перевозкам между портами Европы, Дальнего Востока и Северной Америки. При обеспечении стабильного функционирования СМП способен принять на себя значительную часть транзитных грузов, транспортируемых через Суэцкий канал, быть его надежным резервом и конкурентом в кризисных ситуациях. Это немаловажно, учитывая, что через Суэцкий канал в южном направлении (экспорт из стран Западной Европы) и в западном направлении (дальневосточный импорт) ежегодно пропускается не менее 80 млн т грузов. В их числе - прокат металлов, руда, нефтепродукты и многое другое, транспортируемое и по СМП.
С другой стороны, СМП интересен для иностранцев как транспортная артерия для перевозки минерального сырья из арктических регионов России. Перевозки российского газа и нефти морским путем могут оказаться выгоднее строительства газо- и нефтепроводов. Кроме того, по СМП можно организовать перевозку минеральных удобрений с Кольского полуострова в Восточную Азию, в Китай.
Тем не менее многие зарубежные судовладельцы с большим сомнением относятся к возможностям СМП в нынешнем его состоянии пропускать большие объемы транзита.
Президент Союза греческих судовладельцев Дж.Лирес считает, что пока недостатки СМП перевешивают его достоинства. Судовладельцы, по его мнению, станут использовать северный маршрут только в том случае, если это будет прибыльно, с одной стороны, а с другой - если Россия обеспечит устойчивое и надежное обслуживание мореплавания [2]. Аналогичную точку зрения высказал и председатель компании «Nordstrom & Thulin» Р.Бергман.
Во-первых, считают они, при работе на СМП слишком велики эксплуатационные расходы, включая ледокольное обеспечение (сборы за которое зарубежные судовладельцы считают непомерными), тарифы за пограничное и таможенное оформление, повышенные ставки страховой премии, дополнительные риски. Последние составляют не менее 50 тыс. долл. за рейс, или 2 тыс. долл. в сутки. Эти риски обусловлены низкой вероятностью предоставления ледокольного обеспечения в нужное время и в нужном месте, высокой вероятностью ледового повреждения, простоев судна и дополнительными страховыми расходами. Высокие факторы риска делают СМП неконкурентоспособным по сравнению с маршрутами, на которых суточная тайм-чартерная ставка значительно выше.
Во-вторых, для работы на СМП требуются слишком большие капитальные вложения. Необходимы специализированные суда ледового класса (зимой - усиленного ледового класса), танкеры только с двойным корпусом. Суда должны иметь дополнительное аварийное снабжение и управляться офицерами, подготовленными для работы в Арктике. При этом зарубежные специалисты сомневаются, что на СМП возможно использовать сухогрузные транспортные суда дедвейтом более 25 тыс. т. Однако российская нефтяная компания «Лукойл», создающая собственный флот танкеров ледового класса дедвейтом 16-20 тыс. т, предприняла реальные шаги в этом направлении, заказав для работы в Арктике балкеры (специализированные суда, предназначенные для перевозки грузов насыпью и навалом) дедвейтом 50-60 тыс. т, а «Совкомфлот» - суда дедвейтом 100 тыс. т [3].
В-третьих, западные судовладельцы плохо информированы о портах, расположенных вдоль трассы СМП. Исключение составляют Игарка и Дудинка. Для захода в другие порты необходимы сложные бюрократические процедуры, мало что известно об их возможностях для проведения грузовых операций, предоставления услуг по судоремонту и ликвидации последствий аварий. Небольшой опыт работы с российскими северными портами танкеров компании «Fortum Oil and Gas» дает основания ее руководству говорить о плохом оборудовании портов и больших простоях под грузовыми операциями.
В-четвертых, западные судовладельцы сомневаются, что при плавании по СМП они будут иметь надежное ледокольное и информационное обеспечение.
В-пятых, судовладельцы считают обременительным оформление бюрократических формальностей для допуска транзитных судов в воды СМП. Требуется заблаговременная (от 3 мес. до 2 нед.) информация об основных спецификациях судна, осмотр судна сюрвейером, сложная процедура получения разрешения на заход в большинство портов, страхование ответственности за возможный ущерб окружающей среде при повреждении судна, пограничные и таможенные формальности. При этом все процедуры облагаются сборами.
Другая половина зарубежных специалистов позитивно оценивает перспективы СМП. Они считают, что исследования, проведенные в рамках INSROP, с экономической, технологической и экологической точек зрения убеждают в необходимости разработки этого маршрута как международной транзитной магистрали.
Как полагает бывший директор норвежского Института Фритьофа Нансена В.Остренг, XXI в. станет веком международного круглогодичного использования СМП [4]. По самым последним прогнозам ученых, к концу ХХI в. температура воздуха в арктическом регионе возрастет на 10о, что приведет к катастрофе планетарного размаха - широкомасштабному таянию полярных льдов [5]. Фактически этот процесс уже начался. С 1958 по 1997 г. толщина ледового покрытия в Арктике сократилась в среднем с 270 до 183 см [6]. Если так пойдет и дальше, к 2070 г. Северный Ледовитый океан летом будет полностью очищаться ото льда. Представители международного Арктического совета полагают, что таяние арктических льдов облегчит судоходство. Так, СМП будет свободен ото льдов 100 дней в году вместо нынешних 20. Появится возможность расширить рыболовецкий промысел и сельхозпроизводство вблизи Северного полярного круга.
Однако отечественные ученые относятся к данным прогнозам весьма настороженно. Так, заведующий отделом взаимодействия океана и атмосферы Арктического и Антарктического НИИ Г.Алексеев считает, что ледовые условия на СМП в последние годы, действительно, стали легче. Однако, по его мнению, без ледоколов по-прежнему не обойтись [7]. С другой стороны, возможности современных ледокольных судов таковы, что можно было бы использовать СМП 365 дней в году. Было бы что по нему возить. Этого же мнения придерживаются В.Селин и соавт. [8], которые считают, что имеющиеся и заслуживающие доверия данные по оценке изменений климата не дают достаточных оснований для выводов как о потеплении климата и улучшении в будущем ледовой обстановки на трассе СМП, так и об обратном.
В последнее время российские власти предприняли ряд шагов, направленных на улучшение инфраструктурного обеспечения работы СМП и повышение его привлекательности для иностранных судовладельцев. Прежде всего это касается навигационного обслуживания прохода по маршруту, включая спутниковые системы связи и определения местонахождения судна, электронные навигационные карты.
В целях расширения международного судоходства по СМП в дополнение к Правилам плавания по трассам СМП готовятся и распространяются многочисленные навигационные пособия, карты и другие необходимые документы. Ежегодно специальными распоряжениями Правительства РФ определяется перечень арктических портов и пунктов, открытых для захода иностранных судов [9].
Активизация усилий по расширению международного использования СМП является частью общей стратегии стабилизации подъема российской экономики. Происходящие в России правовые, политически, институциональные изменения и относительная демилитаризация Арктики создают благоприятную среду для международного экономического сотрудничества в зоне СМП.
В конце 1980-х, когда СССР открыл свою экономику для иностранных инвесторов, в зоне влияния СМП стали создаваться небольшие совместные предприятия по рыболовству, переработке рыбы и морепродуктов, добыче золота и т.д. Однако такие предприятия не способны были ощутимо влиять на объемы перевозок по СМП. Радикально изменить ситуацию могли только крупные инвестиционные проекты, под защитным зонтом которых способен развиваться и малый бизнес.
Наибольшая концентрация иностранных инвестиций в настоящее время наблюдается в нефтяной и газовой промышленности западной части российской Арктики (побережье и шельфы Баренцева, Печорского и Карского морей) [10]. Так, американская компания «Коноко» стала одним из участников совместного предприятия «Полярное сияние» по добыче нефти и газоконденсата на побережье и шельфе Баренцева моря. Три крупные нефтяные компании США («Тексако», «Эксон», «Амоко») и норвежская «Норск гидро» создали консорциум для разработки нефтяных месторождений Тимано-Печорского бассейна; предполагается построить морской порт для вывоза нефти. В 1995 г. заключено Соглашение об освоении Приразломного нефтяного месторождения совместными усилиями российского акционерного общества «Росшельф» и австралийской компании [11]. Начинается работа по освоению крупнейшего Штокмановского газоконденсатного месторождения в Баренцевом море. Норвежская компания «Квернер» участвует в проекте организации производства оборудования для шельфовой добычи нефти и газа на базе конверсируемого предприятия в Северодвинске, строившего атомные подводные лодки. Возобновились работы на газовых, газоконденсатных и нефтяных месторождениях полуострова Ямал. Вероятно, иностранные инвестиции и кредиты потребуются для организации морских перевозок нефти и сжиженного газа.
Если говорить о других формах международного сотрудничества, то можно отметить, что на базе СМП с 1991 г. начал развиваться международный туризм. Тогда в период круизных рейсов атомного ледокола «Советский Союз» было получено согласие компетентных органов на посещение иностранными туристами 30 пунктов на арктическом побережье и островах. В настоящее время атомный ледокол «Ямал», имеющий комфортабельные пассажирские каюты, в течение летней навигации совершает обычно 2-3 туристических рейса. За путешествие к Северному полюсу туристы готовы платить 1500 долл. в день [12]. Для круизов используется также специально переоборудованный дизельный ледокол «Капитан Хлебников».
Предполагается, что развитие международного туризма в Арктике будет происходить по региональным программам на основе передовых достижений в индустрии мирового туризма, в частности внедрения в систему ЕЭС [13].
Таким образом, у СМП есть хорошие перспективы стать оживленной международной транспортной коммуникацией. В этой связи в настоящее время становится особенно актуальной проблема уточнения правового режима СМП. Политика России, согласно которой существенная часть акватории СМП находится под юрисдикцией Российской Федерации, становится предметом серьезной озабоченности в политических кругах некоторых стран, прежде всего США. Американское экспертное сообщество при поддержке представителей политической элиты выдвигает тезис о необходимости добиваться максимальной «интернационализации» СМП, под которой понимается получение США возможности для свободного использования этого транспортного коридора [14].
Для России же важно сохранить за собой право на регулирование порядка использования СМП. В этих целях необходимо разработать и принять Закон «О Северном морском пути». Принятие данного закона позволит защитить национальные интересы Российской Федерации в отношении Северного морского пути: укрепить национальную безопасность Российской Федерации и увеличить экономическую выгоду за счет платежей, взимаемых за услуги, предоставляемые судам (в том числе заинтересованных иностранных перевозчиков) при плавании по трассам СМП [15].
И еще один аспект. Поскольку Суэцкий и Панамский каналы достигли предела своей пропускной способности, а угроза международного терроризма настолько велика, что могут оказаться блокированными межконтинентальные океанские пути, Северный морской путь становится приоритетным в межконтинентальных транспортных связях. Нужно создавать систему безопасности судоходства в Арктике, строя соответствующий флот и способный обеспечить его безопасное плавание ледокольный флот. Это - комплексная задача.
1. Пересыпкин В., Яковлев А. Севморпути - быть! Россия открывает севморнефтепуть // Морской сборник. 2005. № 9. С. 29.
2. Пазовский В.М. Северный морской путь: оценки зарубежных специалистов. http://econom.nsc.ru/eco/ARHIV/ReadStatiy/08_01/pazovsk.htm.
4. Гранберг А. Использование Северного морского пути: тенденции и перспективы // Российский экономический журнал. 1997. № 7. С. 28.
4. Северный Ледовитый океан скоро станет судоходным. http://www.inosmi.ru/print/214202.html.
5. Журавлева Е. Леденящий прогноз. Ученые потрясли мир сценарием грядущего апокалипсиса // Новые известия. 2004. 11 нояб. http://www.newizv.ru/news/?id_news=15118&date=2004-11-12.
6. Океан рассчитают по капле // Российская газета. 2000. 12 мая.
7. Северный Ледовитый океан скоро станет судоходным. http://www.inosmi.ru/print/214202.html
8. Селин В., Истомин А., Терещенко Е. Аспекты транспортировки углеводородного сырья в Западной Арктике // Морской сборник. 2005. № 7. С. 58.
9. Распоряжения Правительства РФ от 16.06.1997 № 847-р, от 08.02.2005 № 137-р // СЗ РФ. 1997. № 26. Ст. 3115; СЗ РФ. 2005. № 7. Ст. 584.
10. Никитин Б.А. Проблемы законодательного обеспечения освоения морских нефтегазовых месторождений // Морская деятельность Российской Федерации: состояние и проблемы законодательного обеспечения (материалы «круглого стола»). Информационный бюллетень № 1 Временной комиссии по национальной морской политике. М., 2005. С. 83.
11. Арктический шельф: задание на завтра // Эксперт - Северо-Запад. 2001. № 25. С. 18.
12. Селин В., Истомин А. Проблемы и перспективы развития Северного морского пути // Морской сборник. 2005. № 3. С. 56.
13. Пересыпкин В., Яковлев А. Севморпути - быть! Россия открывает севморнефтепуть // Морской сборник. 2005. № 9. С. 30.
14. Арктика сегодня. http://www.pravda.ru/world/northamerica/usa-canada/70019-6/
15. Гуреев С.А., Буник И.В. О необходимости подтверждения и правового закрепления исключительных прав России в Арктике // Морская деятельность Российской Федерации: состояние и проблемы законодательного обеспечения (материалы «круглого стола»). Информационный бюллетень № 1 Временной комиссии по национальной морской политике. М., 2005. С. 164.
ДЖУНУСОВА Джамиля Нурашевна. Кандидат юридических наук. С 1998 г. работает в Астраханском государственном техническом университете на кафедре "Гражданско-правовые дисциплины". Член Российской ассоциации международного права.
| 
