|
Транспортная стратегия Российской Федерации (доклад на заседании Правительства РФ 28.04.05)
Левитин И.Е., Министр транспорта РФ
Кардинально изменившаяся за последнее
десятилетие структура внутренних и внешних
грузопотоков, постепенное преодоление
последствий системного кризиса 90-х гг. и выход
России на траекторию устойчивого экономического
роста потребовали уточнения приоритетов
развития транспортной системы России и
конкретизации задач государства в области
развития транспорта.
Новая Транспортная стратегия России — это
концептуальный документ, определяющий основные
направления транспортной политики государства
на период до 2020 г. Выбор такого длительного
горизонта планирования продиктован следующими
причинами:
1. Последние 13-14 лет государственное
управление в транспортной сфере преимущественно
было сосредоточено на решении задач текущего
оперативного плана. Однако отмеченная в Послании
Президента необходимость перехода от «политики
стабилизации к политике, устремленной в будущее»
требует принципиально иных подходов к
управлению, и главное - качественно новой системы
планирования, основанной на выработке
государственных стратегических приоритетов на
долгосрочную перспективу.
2. Объекты транспорта, и особенно объекты
транспортной инфраструктуры, отличают
исключительно высокая капиталоемкость,
длительные сроки строительства и окупаемости.
Таким образом, необходимость расширения
горизонта планирования во многом была
продиктована самой спецификой отрасли, в которой
сроки реализации отдельных проектов могут
достигать 10, 15 и даже 20 лет.
3. В течение многих лет транспортная
инфраструктура развивалась без должной
координации между отдельными видами транспорта
и развитием производительных сил, что вело к
прямым потерям от реализации несвоевременных,
слабо увязанных между собой и неэффективных
проектов. Результатом несбалансированного и
бессистемного развития отрасли стали
многочисленные проблемные точки и «узкие места»
в опорной транспортной сети государства. Поэтому
одной из важнейших задач представляемой
Транспортной стратегии является преодоление
узкоотраслевого подхода к планированию и
развитию транспортной инфраструктуры и
ориентация на достижение максимальных системных
и макроэкономических результатов.
4. Сформировать высокоэффективную и
современную транспортную систему будет
невозможно без активного привлечения частного
капитала, его финансовых и организационных
ресурсов.
В свою очередь, это требует определения ясных и
четких ориентиров - в каких направлениях и каким
образом будет развиваться транспорт через 5, 10, 15
лет.
Следует также учитывать, что в силу своих
системообразующих и связующих функций транспорт
напрямую влияет на эффективность и
конкурентоспособность большинства
хозяйствующих субъектов, задает и обеспечивает
динамику регионального развития, создает базу
для ускорения и диверсификации экономического
роста и расширения внешнеторговых связей. И от
того, в какой мере транспортный сектор сможет
удовлетворить растущий спрос на транспортные
услуги, зависит решение общенациональной задачи
по удвоению ВВП.
Следует отметить, что видение транспорта как
ведущего элемента национальной
социально-экономической политики характерно
сегодня для большинства как развивающихся, так и
развитых стран.
В последние несколько лет на такой
идеологической базе были разработаны и
утверждены новые транспортные стратегии США,
Евросоюза, Канады и Китая.
При этом в этих стратегиях транспорт определен
не только как инструмент повышения
конкурентоспособности, но и как приоритетная
сфера целевых государственных инвестиций.
В послании от 25.04.05 Президент России особо
указал на необходимость «...концентрации
государственных ресурсов на расширении
транспортной, телекоммуникационной и
энергетической инфраструктур (включая создание
трансконтинентальных коридоров)».
Отмечая необходимость бюджетного обеспечения,
следует отметить, что перспективная модель
организации финансирования транспортного
комплекса должна ориентироваться на создание
условий для повышения его инвестиционной
привлекательности.
В качестве особо перспективного направления
привлечения внебюджетных средств Транспортная
стратегия рассматривает реализацию проектов,
основанных на принципах и механизмах
государственно-частного партнерства (ГЧП).
В мировой практике наиболее гибкой и
эффективной формой ГЧП являются концессии, в
рамках которых частный партнер (концессионер)
участвует в создании или модернизации
инфраструктурного объекта, а затем получает его
на длительный срок в управление с целью возврата
вложенных инвестиций.
В России основной сферой применения ГЧП на
транспорте должны стать строительство платных
автомобильных дорог и морских терминальных
комплексов, реконструкция аэропортов,
железнодорожное строительство в районах
освоения новых месторождений, создание сложных
информационных систем по управлению
транспортными потоками и т.д.
На сегодня, безусловно, приоритетной задачей
является разработка и принятие необходимой
нормативной правовой базы, обеспечивающей
четкое законодательное распределение прав,
ответственности и рисков между государством и
частными инвесторами, а также определение
приоритетных сфер применения и реализации ГЧП.
| 
